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Autobahn unter Strom für Lkw

Berlin, 24.12.2017 (BA/gm)
Auf der Autobahn A5 südlich Frankfurt am Main fiel jetzt der Startschuss für einen ersten Testbetrieb von Lkw, die wie Trolleybusse elektrisch unter einer Oberleitung fahren sollen. Fünf Kilometer Autobahn sollen in beiden Richtungen ähnlich wie eine Bahnstrecke elektrifiziert werden. Vorerst drei Speditionen wollen ab 2019 dort mit Spezial-Lkw fahren. Fachleute aus Verkehr und Logistik stehen dem vom Bund finanzierten 15-Millionen-Projekt skeptisch gegenüber. 

Unter der sperrigen Bezeichnung „Elektrifizierter innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen”, wohlklingend zu „ELISA” abgekürzt, tritt das Projekt in Hessen an. Vom finanzierenden Bundesumweltministerium ist es mit reichlich Optimismus begleitet. So erklärt Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth: „Elektrisch betriebene Oberleitungs-Lkw sind eine besonders effiziente Lösung auf dem Weg zu einem klimaneutralen Güterverkehr. Wir haben den Elektro-Lkw mit Oberleitung auf einer nicht-öffentlichen Teststrecke viele Jahre erprobt. Mittlerweile ist die Technologie reif für den Praxistest auf Straßen und Autobahnen.”

Prinzipiell ist der elektrisch fahrende Lkw eine moderne technische Variante des O-Busses, der in vielen Städten der Welt – in Deutschland nur in Solingen, Esslingen und Eberswalde – schon seit Jahrzehnten elektrischen ÖPNV ohne Dieselemissionen leistet. Das von Siemens entwickelte und auf einem stillgelegten Militärflugplatz in Brandenburg getestete System sieht Hybrid-Fahrzeuge vor, die auf Straßen mit installierter Fahrleitung automatisch via Sensortechnik Stromabnehmer ausfahren. Neben dem Elektromotor soll im Fahrzeug auch eine Batterie mit Strom versorgt werden, um dann zumindest auch Teilstrecken ohne Oberleitung klimafreundlich befahren zu können, bevor der weiterhin im Fahrzeug erforderliche Dieselmotor anspringen muss. Für die Stromversorgung muss entlang der Autobahn eine komplexe Infrastruktur aufgebaut werden, sichtbar vor allem durch ein dichtes System von Masten und Leitungen wie bei einer Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn.

Speditionsbranche: „Zu viele Fragen ungeklärt“
„Ob der Oberleitungs-Lkw die Zukunft ist, ist völlig offen”, sagte Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbands, der Deutschen Presse-Agentur (dpa). Zu viele Fragen seien ungeklärt, zum Beispiel, wie dicht das Oberleitungsnetz wäre und ob die Anschaffung der Lkw sich wirtschaftlich rechnen würde. Der Verband habe keine Präferenz für eine bestimmte Technik, würde aber „einen völlig emissionsfreien Lkw lieber heute als morgen einsetzen”.

„Der Oberleitungs-Lkw ist keine realistische Alternative, um im Transportgewerbe in Sachen Klimaschutz voranzukommen. Von Konzepten, die weder technisch, finanziell noch europaweit politisch tragfähig sind, sollte man lieber gleich die Finger lassen“, warnte dagegen VDV-Vizepräsident Joachim Berends. Als Fachverband für technische Normung und Standardisierung im öffentlichen Verkehr beschäftige sich der VDV seit langer Zeit intensiv mit Antriebstechniken auf der Straße und auf der Schiene. Oberleitungsbetrieb von Lkw auf Autobahnen sei nach Ansicht der Experten extrem teuer und ökologisch ineffizient. In einem Faktencheck listet der VDV die Probleme auf:

Hoher technischer Aufwand für Stromversorgung
Ein Gleichstromnetz für Lkw auf Autobahnen benötigt wegen der Leistungsanforderungen der Lkw auf gleicher Länge ca. zwanzigmal mehr „Unterwerke“, also Einspeisestellen für den Fahrstrom, als eine Eisenbahn. Jedes Unterwerk kostet allein als Anlage, ohne Baukosten, Anbindung an das Energienetz und Umweltausgleichskosten ca. 500.000 Euro. Daneben wären über 1.000 Umspannstationen, ca. alle 10 Kilometer eine, technisch notwendig, um die Energie aus dem Hochspannungsnetz zum Fahrstrom für die Oberleitung umzuformen. Wechselstrom ist keine Alternative, da der dann nötige Trafo auf dem Lkw zu schwer wäre. Für die Anbindung der Unterwerke an die Umspannwerke und der Umspannstationen an das Hochspannungsnetz werden tausende von Kilometern an Stromleitungen benötigt. Es dürfte nach den Erfahrungen der letzten Zeit sehr langwierig und teuer werden, ein derartiges Netz aufzubauen.

Die Fahrleitungsanlage benötigt im Gegensatz zur Eisenbahn zwei Fahrdrähte mit großem Querschnitt. Die Masten müssten diese Last über den Standstreifen der Autobahn hinweg stabil stützen. Das bedeutet eine massive Bauweise und hohe Kosten. Nach einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) läge der Gesamtenergieverbrauch bei einer Elektrifizierung aller Autobahnen allein in Deutschland bei 36 Terrawattstunden, das entspricht einer Steigerung von 6,5 Prozent der für 2030 prognostizierten Gesamtstromerzeugung Deutschlands. Der Bau von mindestens zehn großen Gaskraftwerken mit einer Leistung von vier Terrawattstunden oder alternativ 6.000 Windkraftanlagen vom Typ Enercon E-115 mit einer Bauhöhe von 150 Metern – die allerdings nicht spitzenlastfähig sind – wäre nötig.

Allein auf der Infrastrukturseite könnte eine Vollelektrifizierung des Autobahnnetzes leicht einen dreistelligen Milliardenbetrag kosten. Technische Entwicklungen, die zu einer nennenswerten Preissenkung führen könnten, sind nicht ersichtlich. Bei einer bloßen Teilelektrifizierung ließen sich aber Oberleitungs-Lkw nicht frei einsetzen und kaum verkaufen.

Oberleitungs-Lkw müssten mit einem zweiten Antrieb ausgestattet sein, um außerhalb der elektrifizierten Autobahnen fahren zu können; ferner müssten alle elektrischen Komponenten anders als bei Batteriefahrzeugen aufwendig isoliert werden. Das macht die Fahrzeuge teuer, um Tonnen schwerer, reduziert die Nutzlast und verschlechtert die Ökobilanz.

Nachbarstaaten bislang nicht interessiert
In den Nachbarstaaten Deutschlands gibt es bislang keinerlei erkennbaren politischen Willen, auch dort Fernstraßen zu elektrifizieren. Ein allein auf Deutschland beschränktes System elektrifizierter Autobahnen macht aber im internationalen Güterverkehr keinen Sinn.

Berends, Geschäftsführer der Bentheimer Eisenbahn, die sowohl eine Güterbahn als auch eine Lkw-Spedition betreibt, setzt sich für eine sinnvolle Kombination der Verkehrsmittel nach ihren Stärken ein: „Die einzig sinnvolle Alternative zum dieselgetriebenen Fern-Lkw ist die Eisenbahn. Der Lkw wird auch zukünftig eine wichtige Rolle im Kurz- und Mittelstreckenverkehr mit batteriegetriebenen Fahrzeugen haben. Die Zukunft ist nicht ein Gegeneinander, sondern eine vernünftige Aufgabenteilung zwischen elektrifizierter Güterbahn auf der langen Strecke und batterieelektrischem Lkw in der Feinverteilung.”

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