Bahn-Archiv - Themen-Seite 12-2001

ÖBB bringen den Euro nach Österreich
Fahrpreise werden ab 1. Januar 2002 abgerundet
Wien, 14.12.2001
Der Euro kommt heute Freitag kurz vor Mitternacht offiziell in Österreich an. ÖBB-Generaldirektor Rüdiger vorm Walde wird am Führerstand der Lok mit dem EuroTrain und der neuen Währung an Bord in den Wiener Westbahnhof einfahren. Die Vorbereitungen auf den Euro haben die ÖBB bereits abge- schlossen. Geschultes Personal, neue Fahrkartenautomaten und abgerundete Fahrpreise machen den ÖBB-Kunden den Euro-Umstieg leicht.

Euro-Informationen auf Schienen unterwegs
Die ÖBB haben die Euro-Informationen auf die Schiene und sicher durch ganz Österreich gebracht. Am 17. September 2001 hieß es "Bahn frei für den Euro". Auf seiner Fahrt durch Österreich legte der EuroTrain knapp 5.000 Schienenkilometer zurück und machte in 59 Bahnhöfen halt. An die 1.000 ÖBB- Mitarbeiter waren für die sichere und reibungslose Fahrt des EuroTrain verantwortlich. Darunter mehr als 100 Lokführer und 300 Fahrdienstleiter, die die Signale für die Euro-Information auf grün stellten.

Die ÖBB sind Euro-fit
Die ÖBB bereiten sich schon seit 1997 auf die Euro-Umstellung vor. Im Sommer dieses Jahres wurde die letzte Phase der Euro-Vorbereitung gestartet. Rund 7.000 Mitarbeiter, die unmittelbar mit Bargeld und Kunden zu tun haben, wurden in mehr als 20.000 Unterrichtsstunden im Umgang mit der neuen Währung geschult. In den ersten Januartagen werden die Personenkassen auf den Bahnhöfen verstärkt besetzt sein, um Euro-Fragen der ÖBB-Kunden optimal beantworten zu können.

Die neuen Fahrkartenautomaten sind auf Euro programmiert
Die 710 neuen Fahrkartenautomaten sind nicht nur bedienerfreundlich, behindertengerecht und haben alle ÖBB- sowie Verbundtarife gespeichert, sie sind klarerweise auch eurotauglich.
Außerdem kann bei den Automaten auch bargeldlos gezahlt werden, mit Bankomat- und Kreditkarten sowie mit Quick-Chip.

ÖBB runden Fahrpreise ab
Die Österreicher können sich nicht nur über den Euro freuen, sondern auch über ihre Bahn. Die ÖBB runden mit 1. Januar 2002 alle Fahrpreise auf ganze 10 Cent ab.
Ein Beispiel: Bei genauer Umrechnung würde ein Ticket 2. Klasse von Wien nach Innsbruck 47,96 Euro kosten. Ab Januar zahlen die Fahrgäste nur noch 47,90 Euro.

Zwei Jahre Bahnchef Mehdorn - 'Es gibt keine schnellen Erfolge'
Berlin, 12.12.2001 (dpa-AFX)
Nicht viele Menschen wagen mit fast 60 Jahren noch etwas völlig Neues. Dazu gehören Neugierde, Selbstvertrauen und Energie, erst recht, wenn es um einen Schleudersitz wie den Posten als Bahnchef gilt. Ein Mix, den Hartmut Mehdorn - gepaart mit einem eisernen Willen - mitbrachte, als er vor zwei Jahren am 15. Dezember 1999 antrat, die Deutsche Bahn auf Profitkurs zu lenken.
Der Mann fürs Grobe, immer in Bewegung, schien für die Aufgabe der Richtige.

"Die Bahn ist anders als andere Unternehmen", sagt Mehdorn noch heute, nachdem er sich mit Hoch- druck in die komplexe Materie des weit verzweigten Konzerns eingearbeitet hat. Da waren medien- trächtige Schlachten um mehr Bundesmittel und den Verbleib des Schienennetzes im Konzern oder der Machtkampf mit seinem Aufsichtsratschef Dieter Vogel. Der Berliner Fabrikantensohn ging als Sieger hervor.

Mehdorn scheut den Kampf gegen die Großen der Politik nicht, die ebenso wie Gewerkschaften, Zu- lieferer und Bahnkunden den Kurs des Kolosses Bahn mitbestimmen wollen. "Er ist ein harter Verhand- lungspartner, der aber mit offenem Visier kämpft", schätzt ihn sein Kontrahent auf der Gewerkschafts- seite, Transnet-Chef Norbert Hansen, ein.
Aber der Bahnchef mußte auch Opfer bringen. Unbehaglich war ihm etwa zu Mute, als ihn Bundes- kanzler Gerhard Schröder (SPD) zur Pressekonferenz beorderte, um zu sagen, daß nun noch einmal über Alternativen zur Schließung von Instandhaltungswerken nachgedacht werde. Als Eigentümer der Bahn ist der Einfluß des Bundes enorm.

Situationen, in denen er nicht Herr der Veranstaltung ist, behagen Mehdorn nicht. Kritiker hat dieser Anspruch des 59-Jährigen mittlerweile verstimmt. "Mehdorn ist gestartet als brillanter Analytiker und zum absolutistischen Herrscher geworden", bilanziert Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn ernüchtert.

Mehdorn will freie Fahrt. Als der Chefposten beim Luft- und Raumfahrtunternehmen Daimler-Benz Aerospace 1995 an ihm vorbeiging, zog er die Konsequenz und wechselte als Vorstandsvorsitzender zur Heidelberger Druckmaschinen AG. Dabei war es das Fliegen, was ihn schon als Kind fasziniert hatte.

Heute ist der Vater dreier Kinder nicht als Herr der Lüfte sondern der Gleise bekannt. "Am meisten überrascht hat mich wirklich die extreme Öffentlichkeit", sagt er. "Hier können sie nicht einen Zettel beschreiben, ohne daß er gleich in der Zeitung steht." Bilanz will er nicht ziehen. "Bei der Bahn gibt es keine schnellen Erfolge."

Die Richtung hatte er schnell vorgegeben: Raus aus den verkrusteten Strukturen, einfachere Tarife, Kosten senken, börsenfähig werden. Gleichzeitig investiert die Bahn kräftig in neue Gleise, Stellwerke und Züge, was dem Konzern nach einigen sauren Jahren mit höheren Schulden nachhaltige Gewinne bringen soll.

Gegenwind hat Mehdorn zu Genüge. Die Träume, daß die Bahn schon 2003 an die Börse gehen könnte, verschwanden bald nach Amtsantritt im Morast aus Altlasten. Die Kosten für Großprojekte explodieren, die Belegschaft murrt über Stellenstreichungen im großen Stil, und die Milliarden des Bundes kann die Bahn nicht vollständig ausgeben.

Experten trauen ihm dennoch zu, die Sanierung zu bewältigen. "Er hat sich als der starke, ent- schiedene und durchsetzungsfreudige Manager erwiesen, den wir erwartet haben", sagt der Verkehrs- experte der Grünen im Bundestag, Albert Schmidt. Konfliktpotenzial aber bleibt für die kommenden Jahre, denn viele Politiker wollen das Schienennetz immer noch aus dem Bahnkonzern lösen.

Vor 50 Jahren erhielt die Bundesbahn ihre rechtliche Grundlage
Berlin, 11.12.2001 (AP)
Die Zeiten des Kohlenklaus und der unmittelbaren Existenzsicherung waren bewältigt. Die Trümmer- frauen hatten schon einen großen Teil ihrer Arbeit hinter sich, als ein riesiges Unternehmen des jungen Staates eine rechtliche Grundlage erhielt: Vor 50 Jahren, am 18. Dezember 1951, trat das Bundesbahn- gesetz in Kraft. Es hielt mit mehreren Änderungen bis zur Bahnreform am 1. Januar 1994.

Die Bundesbahn selbst war zu diesem Zeitpunkt eigentlich schon zwei Jahre alt. Als sich Bundestag und Bundesrat am 7. September 1949 konstituierten, schickte der Direktor der «Verwaltung für Verkehr des Vereinigten Wirtschaftsgebietes», Edmund Frohne, ein Telegramm an die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn in Offenbach am Main. Darin wurde angeordnet, daß mit Wirkung vom nächsten Tag «die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet in Deutsche Bundesbahn geändert» werde.

Im Jahr des Bundesbahngesetzes hatten der Schienenverkehr und seine damals 540.000 Beschäftigten – die gesamtdeutsche Bahn AG hat 2001 etwa 240.000 Mitarbeiter - eine gewaltige Aufbauleistung hin- ter sich. Obwohl die Schieneninfrastruktur ein Hauptziel alliierter Bombenangriffe gewesen war, gelang es den Eisenbahnern in kürzester Zeit, ein Netz in Deutschland und europäische Verknüpfungen wieder herzustellen. Gleichwohl dauerte eine Reise von Paris nach Berlin 1949 gut 27 Stunden. Davon waren sechs Stunden Kontrollen an der Grenze zu Frankreich. Heute fährt man mit den Superzügen ICE und Thalys in 8:43 Stunden von der Seine an die Spree.

Auch ein deutsches Statussymbol wurde 1951 wieder eingeführt: der «Rheingold»-Zug von Hoek van Holland nach Basel. Er fuhr zwar nicht mehr mit den legendären Luxuswagen der Vorkriegszeit. Aber die neuen Waggons in einheitlich elegantem Blau trugen den neuen Namen in erhabenen Lettern an den Seiten.

Grundsatzfrage ungeklärt
Mit dem Bundesbahngesetz war zwar die Trennung von der Reichsbahn vollzogen. Aber eine Grund- satzfrage der Bahngeschichte blieb trotz heftiger Diskussionen unbeantwortet: Soll eine große Bahn als Staats- oder als Privatunternehmen geführt werden? Dabei hatte die Reichsbahn-Privatisierung 1924 bis zur Machtübernahme der Nazis Ansätze für positive Auswirkungen einer vom Staatseinfluß weitgehend befreiten Bahn gezeigt. 1951 aber beauftragte der Gesetzgeber die Bundesbahn mit der Quadratur des Kreises: Sie sei «nach kaufmännischen Grundsätzen» zu führen, habe aber dabei «die Interessen der deutschen Volkswirtschaft» zu wahren.

Obwohl der Konflikt allen Handelnden klar war und trotz zweier Gesetzesänderungen 1961 und 1969, blieb er bis zur Bahnreform - böse Zungen sagen: bis auf den heutigen Tag - bestehen.
Der Bahnvorstand versuchte, kaufmännische Grundsätze umzusetzen. Der Verwaltungsrat brachte staatliche Interessen ein. Bundesverkehrsminister hatte Genehmigungsvorbehalt. Die Landesregierun- gen übten über den Bundesrat Einfluß aus. Und jeder Abgeordnete wollte für seinen Wahlkreis mög- lichst viel Eisenbahn durchsetzen.
Zu all dem mußte die Bundesbahn binnen zweier Jahre 60.000 ehemalige öffentlich Bedienstete ein- stellen, die durch Krieg oder Entnazifizierung ihre Stelle verloren hatten. So konnte sie, von 1951 abge- sehen, kein ausgeglichenes Ergebnis erwirtschaften.

Modern wurde die Bahn trotzdem: 1950 kam der erste neue Schnellzugwagen. Sein Design bestimmte Jahrzehnte lang das Aussehen deutscher D-Züge. Damals war es ein Dritter-Klasse-Wagen. Dennoch bot er mehr als den bisherigen Komfort der «Holzklasse». Nur noch sechs statt acht Plätze pro Abteil, Kunstlederpolster statt Holzlatten, moderne Drehgestelle für mehr Fahrkomfort und mehr Sicherheit. 1956 wurde die erste Klasse in vielen europäischen Bahnen abgeschafft. Die zweite wurde zur ersten, die dritte zur zweiten. Die Zahl der Dampfloks ging zwischen 1950 und 1960 von rund 14.000 auf 7.250 zurück. Zugleich stieg die Zahl der Elektroloks von 440 auf über 1.000 und die der Dieselloks von 146 auf knapp 1.000.

1951 schlossen auch die Bundesbahn und die französische Staatsbahn das «Europ»-Abkommen, nach dem die Güterwagen der jeweils anderen Bahn nicht sofort zurückgegeben werden müssen, sondern freizügig im gesamten Netz eingesetzt werden können.
Damit sollen überflüssiges Umladen und Leerfahrten vermieden werden, die allein der Rückführung von Fahrzeugen dienen. Dem Abkommen schlossen sich bald die Bahnen West- und Osteuropas an. Trotz weiterer europäischer Kooperationen ist aber bis heute der grenzüberschreitende Verkehr eines der Haupthindernisse bei dem Versuch der Bahnen, mit Komfort und Schnelligkeit der Straße Schritt zu halten.

Lückenschluß von der Ostsee bis zur Adria
Elektrifizierung des Streckenabschnittes Summerau -
Staatsgrenze Tschechische Republik ist abgeschlossen
Wien, 10.12.001 (OTS)
Die Elektrifizierung des Teilabschnittes zwischen Summerau und Staatsgrenze ist erfolgreich abge- schlossen. Künftig wird der internationale Bahnverkehr, der zum Teil über unterschiedliche Traktions- stromsysteme verfügt, mit Hilfe einer modernen Systemtrennstelle hergestellt.
Die Gesamtkosten für die Elektrifizierung betragen ATS 12 Mio. Mit der Inbetriebnahme des elektrifi- zierten Teilabschnittes Summerau - Staatsgrenze können Personen und Güter - über Prag und Linz - durchgehend, umweltfreundlich und effizient mit elektrischer Energie befördert werden. "Dieses Projekt verbindet Österreich mit wichtigen europäischen Ländern. Es ist aber auch ein Beispiel für die gute Zu- sammenarbeit zwischen den ÖBB und den Partnerbahnen in Europa", verweist ÖBB-Generaldirektor Stellvertreter Helmut Hainitz auf die internationale Bedeutung des Lückenschlusses.

Ein Blick zurück
Ein Blick zurück in der Geschichte des Mühlviertels und der des südböhmischen Nachbarn zeigt dem Betrachter eine Vielfalt an interessanten Einblicken in eine längst vergangene Zeit des Eisenbahn- wesens. Seit Jahrhunderten bestand unter den Ländern an der Donau und Moldau bis hinauf in den hohen Norden ein reger Warenverkehr. Der Transport der Waren, wie der des Salzes ("weißen Goldes"), geschah zu dieser Zeit auf Pferdefuhrwerken. Um den Frachtverkehr effizienter und somit auch schneller zu gestalten, kam es Anfang des 19. Jahrhunderts zur Planung und Verwirklichung der Pferdeeisenbahn zwischen Budweis und Linz.

Am 1. August 1832 konnten ihre geistigen Väter Franz Anton Ritter von Gerstner und Matthias Schönerer diese Eisenbahnverbindung dem Betrieb übergeben. Mit der Umstellung auf Dampf endete die Ära der Pferdeeisenbahn im Jahre 1872.
Nach einer vierjährigen Bauzeit in der die 67 Kilometer lange Bahnstrecke von Linz bis Summerau elektrifiziert wurde, konnte im Jahre 1975 der Betrieb mit Elektrolokomotiven aufgenommen werden.

Mit Blick in die Zukunft
Alle Prognosen beweisen, die tragende Rolle spielt in Zukunft der grenzüberschreitende Güter- und Reiseverkehr. Am Beginn der Zukunft steht auch im Falle Summerau eine hochmoderne Technologie. Das fertiggestellte Teilstück wird - wie alle anderen elektrifizierten Strecken in Oberösterreich, Salzburg und der Weststeiermark – zentral durch die Regionale Leitstelle in Attnang/Puchheim überwacht und gesteuert. Sämtliche Schaltsequenzen erfolgen automatisiert, deren Durchführung wird mit einer Schalt- bestätigung an die Regionale Leitstelle rückgemeldet.
Da beiden Bahnen über ein unterschiedliches Stromsystem (ÖBB: 15 kV/16 2/3 Hz; CD: 25 kV/50 Hz) verfügen, wurde an der Grenze mit Blick auf die Erweiterung der Europäischen Union und auf die künf- tige Liberalisierung des internationalen Schienenverkehrs eine moderne Systemtrennstelle eingerichtet.

Werden gegenwärtig die Züge der Tschechischen Eisenbahnen (CD) von dieselbetriebenen Lokomotiven bis ins cirka drei Kilometer südlich der Grenze gelegene Summerau gezogen, wo ein Lokwechsel statt- findet, so können künftig moderne Zweisystemlokomotiven, wie die ÖBB-Lok "Taurus" der Baureihe 1116 auch während der Fahrt auf das andere Stromsystem umschalten. Damit wird der zeitaufwendige Lokwechsel in Zukunft überflüssig. Auch die CD werden ab Anfang 2002 über eigene Mehrfrequenz- lokomotiven verfügen.

Eine stetige Verbesserung der Angebote wie, Fahrzeitverkürzung, durchgehende Zugverbindungen, hochwertiges Wagenmaterial, sowie das Vertrauen in moderne und zukunftsweisende Systeme sind Garantien, welche die Schiene gegenüber der Straße noch attraktiver machen wird.

ÖBB: Vom "Polarfuchs" zum TAURUS
Generationswechsel in Villach
Villach, 09.12.2001 (OTS)
Die ÖBB erhalten bis 2006 insgesamt 400 TAURUS Hochleistungsloks. Von den 230 km/h schnellen und rund 10.000 PS starken Kraftpaketen sind heute bereits 74 auf Österreichs Schienen unterwegs. Nun ist es auch in Kärnten soweit. Im Traktionsstandort Villach werden bis 2004 insgesamt 55 Hochlei- stungsloks der Zweifrequenzvariante 1116 stationiert.

Die "Polarfüchse" verabschieden sich von Österreich
Am 8. November 2001 stand die letzte von insgesamt zehn Loks der Reihe 1043 im Dienst der ÖBB.
An diesem Tag genau vor 30 Jahren traf der erste "Polarfuchs" aus Schweden in Österreich ein.
Während der drei Betriebs-Jahrzehnte erbrachten die Schwedenloks äußerst zufriedenstellende Leistun- gen, vor allem auf der Tauernbahn und im Kärntner Zentralraum. Die Loks aus dem Hohen Norden waren zum Zeitpunkt ihrer Anschaffung eine absolute Novität. Damals faßte die Halbleitertechnik Fuß im welt- weiten Lokomotivbau.

Thyristortechnik: Eine neue Ära im Schienenfahrzeugbau begann
Mit der herkömmlichen Antriebstechnik, die auf reiner Wechselstromtechnik basierte, waren keine wei- teren Leistungssteigerungen ohne einer starken Gewichtszunahme zu realisieren. Der mit regelbaren Dioden, kurz Thyristoren, erzeugte Wellenstrom ließ jedoch leichtere Bauarten mit hoher Traktions- leistung zu. Die elektronischen Bauteile konnte platzsparend in Schaltschränken untergebracht werden. Diese Technologie wurde bis heute beibehalten und weiterentwickelt.

Der TAURUS auf Österreichs Schienen
Die ÖBB beauftragten 1997 die Siemens Verkehrstechnik Österreich AG mit der Lieferung von vorerst 75 Drehstromloks mit Asynchronmotoren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und einer maximalen Leistung von rund 10.000 PS. Nach dem Einlösen aller weiteren Lieferoptionen erhalten die ÖBB bis 2006 insgesamt 400 moderne Hochleistungsloks in Einsystem- und Zweisystemausführung. 74Loks sind bereits im Einsatz.

Grenzüberschreitender Einsatz des TAURUS
Von den 400 Loks sind 350 für den Betrieb unter zwei Stromsystemen ausgelegt. Dadurch ist ein Be- trieb des TAURUS in weiten Teilen Europas, nach vorheriger Adaptierung der länderspezifischen Siche- rungssysteme, möglich. Die Loks verfügen neben der punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB - früher INDUSI) auch über die Linienzugbeeinflussung (LZB), wie sie auf der Westbahn zwischen Wels und Linz bzw. auf den Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bahn installiert ist. Der Einbau des künftigen eu- ropäischen Zugsicherungssystems ETCS ist bereits vorbereitet.

Bestechendes Design
Das zeitlose und ergonomische Design in Verbindung mit dem strahlenden ÖBB Rot sind die optischen Markenzeichen des TAURUS. Die nach aerodynamischen Versuchen und Berechnungen konstruierte Form verringert bei schnellen Zugbegegnungen das Entstehen von ungünstigen Druckwellen.

TAURUS made by ÖBB
Über 40 Komponenten werden von den ÖBB zugeliefert. Der Zusammenbau erfolgt im ÖBB-Werk in Linz (Technische Services), wo jede Woche eine neue Hochleistungslok die Werkshallen verläßt. Ab2002 er- folgt eine weitere Leistungssteigerung auf 75 Loks pro Jahr.

Generationswechsel in Kärnten
Genau 30 Jahre nach dem Einzug neuer Technologien im Schienenfahrzeugbau erfolgt der zweite große Generationswechsel in Kärnten. Die neun noch vorhanden Loks der Reihe 1043 werden nach Schweden an das private Eisenbahnverkehrsunternehmen TÅGÅB (Tågåkeriet i Berglandsbanen AB) verkauft und verlassen zum Jahreswechsel das Österreichische Streckennetz.
Die Geschäfte des "Polarfuchs" über- nehmen die Hochleistungsloks TAURUS, von denen ab 2002 ins- gesamt 55 Exemplare in Villach stationiert werden.

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