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Allgemeines über das Projekt Neubaustrecke Köln-Rhein/Main

Das Projekt Neubaustrecke Köln-Rhein/Main gilt als das Herzstück im künftigen deutschen und
europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Qualität des Schienenverkehrs im stark frequen- tierten Korridor zwischen den Ballungsräumen Rhein/Ruhr und Rhein/Main wird nachhaltig verbessert.

Die Reisezeiten werden drastisch reduziert: Statt heute zwei Stunden und 13 Minuten beträgt die Fahr- zeit zwischen Frankfurt und Köln auf der Neubaustrecke nur noch 58 Minuten. Durch die Anbindung der beiden Flughäfen Rhein/Main und Köln/Bonn an den schnellen Schienenverkehr findet eine optimale Vernetzung der Verkehrssysteme statt. Die inklusive der Abzweigungen Wiesbaden und Flughafen Köln/Bonn 219 Kilometer lange Neubaustrecke folgt im wesentlichen dem Verlauf der Autobahn A 3 durch die Mittelgebirge von Taunus, Westerwald und Siebengebirge.

Hierbei führt der mittlere Abschnitt der ICE-Neubaustrecke Köln-Rhein/Main von Siegburg bis zur Main- querung und ist aufgeteilt in die Lose A (42 km Strecke; Arge aus 11 mittelständischen Bauunter- nehmen) , B (43 km Strecke; Arge aus 14 mittelständischen Bauunternehmen) und C (42 km Strecke; Dywidag, Walter, Heilit+Woerner, Züblin), jeweils in ca. gleichgroße Streckenabschnitte.

Die Altstrecke der DB zwischen Frankfurt und Köln führt entlang des Rheins. Ihre geographische Lage läßt nur geringe Geschwindigkeiten zu, und vor allem ist sie nicht ausbaubar. Das macht eine Neubau- strecke notwendig, wenn viel Verkehr mit hohen Geschwindigkeiten abgewickelt werden soll.

Die neue Strecke wird nicht nur eine schnelle Verbindung zwischen den Ballungsräumen Köln und Frankfurt schaffen, sondern sie wird auch eine Anbindung von Limburg und Montabaur an den Bereich Wiesbaden herstellen. Da viele Arbeitsplätze für Bewohner dieser Orte in Wiesbaden und Umgebung liegen, ist das also auch ein Stück lokaler Infrastrukturpolitik.
Und natürlich hat das HGV-Projekt auch eine weitreichende Bedeutung im europäischen Hochgeschwin- digkeitsnetz: Die neue Strecke stellt die Ost-West-Verknüpfung auf der Achse London, Paris - Wien, Budapest her. Außerdem kann mit dem HGV mit Geschwindigkeiten bis Tempo 300 der Luftverkehr zwischen Köln und Frankfurt ersetzt werden. Das bringt eine ökologisch sinnvolle Verkehrsverlagerung. (Die Reisezeit zwischen Köln und Frankfurt wird sich von 2:12h auf 0:58h verkürzen und damit auf unter eine Stunde sinken.)

Um eine ökologisch vertretbare Trasse zu bauen, hat man sich für eine Bündelung mit der A3 entschie- den. Durch die Bündelung werden vorhandene Landschaftszerschneidungen genutzt, und auch die Lärmquellen sind dort ebenfalls schon vorhanden. Neue Beeinträchtigungen von Umwelt und Menschen werden minimiert.
Teilweise wird Lärmschutz durch Materialablagerungen ermöglicht. So ist der Lärmschutz nur ein "Ab- fallprodukt", das sich aber geschickt einsetzen läßt. Damit kann ein Angebot für Lärmschutz gemacht werden, der nicht möglich wäre, wenn eine Lärmschutzwand finanziert werden müßte, die auch den Autobahnlärm mindert. Das gehört nicht zum Projekt der Neubaustrecke.

Die gesamte Strecke erhält eine Reihe von Kunstbauten, so werden 30 Tunnel mit einer Länge von ins- gesamt 46,7 km und 18 Talbrücken mit einer Gesamtlänge von 6,0 km gebaut.
Die Strecke soll im endgültigen Ausbau mit Tempo 300 befahren werden.

Bislang einmalig im Hochgeschwindigkeitsverkehr ist die maximale Steigung von 4 Prozent. Diese bei- den Punkte erfordern neue Fahrzeuge und neue Sicherungstechnik. Die DB AG läßt u.a. für diese Strecke den ICE 3 entwickeln. Es handelt sich dabei um Triebzüge, deren Antrieb auf den gesamten Zug verteilt ist, und so kann jede zweite Achse angetrieben werden, was die für schienengebundene Verkehrsmittel starken Steigungen befahrbar macht.

In diesen Zügen soll die Funkzugbeeinflussung (FZB) eingesetzt werden. Allerdings ist diese Technik zur Zeit noch nicht zugelassen und wird es wohl auch nicht bis zum Start der Strecke sein. So wird vor- erst LZB auf der Strecke installiert. (Wann die Umrüstung erfolgt, darüber kann spekuliert werden, denn sämtliche jetzt installierte Sicherungstechnik wird damit überflüssig. Das bedeutet aber auch, daß sich die Investition nicht rentiert, wenn der LZB-Nutzungszeitraum zu gering ist.)

Der Energieverbrauch der ICE-3-Züge, der bisher berechnet wurde, liegt bei umgerechnet 2,5l Benzin pro
Person und 100 km. (Dieser Wert ist errechnet auf einer Basis von 53% Auslastung der Züge.
-> Bei höherer Auslastung liegt der Wert noch günstiger.) Es werden für die gesamte Strecke auf 219 km Länge nur etwa 700 ha Fläche verbraucht. Demgegenüber stehen Ausgleichsflächen in einer Größenordnung von 1.800 ha.

Das Projekt wurde erstmals in Form einer funktionalen Ausschreibung abgewickelt. Das bedeutet, das auch die Bauleitung und die der Ausführung vorausgehende Planung vergeben werden.
So gilt die Planfeststellung als Planungsgrundlage. Jeder Teilabschnitt und damit die gesamte Strecke werden pauschal vergeben. Damit stehen die Baukosten von Anfang an fest. (Die Neubaustrecke wird insgesamt 8 Mrd DM kosten).

Allerdings ist das Thema "Nachforderungen" ein großes Problem. Damit werden viele Juristen beschäf- tigt, um diese Fragen zu klären. Nachforderungen können z.B. entstehen aus dem Baugrundrisiko, das der Auftragnehmer trägt. Lediglich das Risiko aus der Beschreibung des Baugrundes bleibt beim Bau- herrn.
(Daher werden ständig sehr genaue Baugrundkontrollen durchgeführt, um die hohen Anforderungen zu erfüllen.)

Z.B. die IPC (Bauüberwachung im Los C) hat sich ein spezielles Qualitätsmanagement zugelegt, um alle Vorgänge richtig zu dokumentieren. Inzwischen ist eine Zertifizierung nötig, um an solchen Groß- projekten beteiligt zu werden.

Der Bauherr ist die Deutsche Bahn AG mit ihrer Projektgesellschaft Köln - Rhein/Main. Diese Projektge- sellschaft beauftragt wiederum die IPC mit der Bauüberwachung. In dieser Ingenieurgemeinschaft sind Spezialisten aller Bereiche zusammengefasst. So können alle Arbeiten fachgerecht überwacht werden.

Der Oberbau der gesamten Strecke wird in Fester Fahrbahn Bauart Rheda erstellt.
Diese Bauart hat folgenden Aufbau: Ein Stahlbetontrog liegt auf einer hydraulisch gebundenen Trag- schicht. Das Gleisrost wird fixiert und ausgerichtet. Danach werden die Schwellen einbetoniert. Es muß eine hohe Genauigkeit bei der Ausführung des Gleisbaus erreicht werden, was auch hohe Ansprüche an den Baugrund stellt, wie ja schon erläutert wurde.
Eine Nacharbeitung im Schotteroberbau kann in kurzen Sperrpausen erfolgen. Ein Ausbau oder eine Reparatur der Festen Fahrbahn benötigt u.U. lange Sperrzeiten, die zu extremen Auswirkungen auf die Betriebsabläufe führen würden.

Die Dammschüttung ist bei diesem Bauverfahren eine besondere Herausforderung, da die Verdichtung besonders genau und gleichmäßig ausgeführt werden muß. Die Messmöglichkeiten sind schon sehr weit entwickelt worden, und so ist es möglich mit den Verdichtungsgeräten flächenhaft in 50 cm-Lagen die Verdichtung zu kontrollieren und ggf. nachzuarbeiten. Das ist allerdings aufwendig und damit teuer für hohe Dämme. Außerdem muß nach Fertigstellung des Dammes eine Ruhezeit von 6 Monaten vor dem Weiterbau eingehalten werden, um nochmals Setzungen zu kontrollieren.

Da es viele Brücken gibt, sind auf der Strecke auch viele Übergänge hart/weich im Untergrund vorhan- den. Im besonderen im Bereich Brücke - Widerlagerschüttung. Man versucht, diesen Problembereich mit einer Hinterfüllung in Form eines Keils mit einer HGT in den Griff zu bekommen. Damit wird ein quasi kontinuierlicher Übergang erreicht.

Zum erstenmal wird auch auf großen Brücken die Feste Fahrbahn eingesetzt. (Die Brücken auf der Strecke Hannover - Berlin sind noch in Schotterbauweise ausgeführt.) Besondere Probleme macht dabei u.a. die Endverdrehung beim Überfahren der Brücke. Aber auch die hohe Genauigkeit beim Bau der Brücke.
Diese muß in der Höhenlage auf 1 cm genau errichtet werden. Diese Anforderung scheint schon fast unerreichbar, wenn man sich die möglichen Vorgänge beim Bau einer Brücke vergegenwärtigt: Setzungen im Untergrund der Stützen, Schwinden des Betons infolge Aushärten, Kriechen infolge Vor- spannung der Brücke.

Ein weiteres Problem ist die gegenüber Schotteroberbau weit höhere Schallreflektion. Das bekommt man mit Schallabsorbern in den Griff, die in schallsensiblen Bereichen auf die Feste Fahrbahn gesetzt werden.

Die bekannten Vorteile der Festen Fahrbahn sind u.a. größere mögliche Überhöhungen der Gleise und der Wegfall von Herbizid-Einsatz zur Unkrautvernichtung. Außerdem erhofft man sich geringere Unterhaltungskosten und längere Liegezeiten, da die Schienen auf großen Platten befestigt sind und da- mit ihre korrekte Lage auf lange Zeit gewährleistet ist. Außerdem sind Geschwindigkeiten von 300 km/h auf Schotter nicht möglich, da die dynamischen Belastungen durch die hohen Schlagfrequenzen auf den Schotter zu einem Zermahlen führen.

Als Nachteile sind die stark begrenzte Nachregulierung der Schienen zu nennen. Da das Problem der Setzungen im Untergrund auftritt, können Bewegungen im Untergrund in der Größenordnung mehrerer Zentimeter auftreten. Die Nachregulierung bei der Schienenbefestigung liegt aber im Millimeterbereich.
Als weiterer Nachteil zählen die um etwa 1,4-mal höheren Kosten für die Herstellung gegenüber her- kömmlichem Schotteroberbau.

Die DB hat ein neues Sicherungskonzept hinsichtlich Tunnelsicherheit ausgearbeitet, das sich stark von dem auf der Schnellfahrstrecke Hannover - Würzburg unterscheidet.
Auf der Strecke Köln - Rhein/Main ist die Fluchtweglänge auf 500 m begrenzt. (Für Hannover - Würz- burg war vorgesehen, daß nie ein Zug im Tunnel zum Stehen kommt, sondern erst in Bereichen, die wieder gut erreichbar sind.) Das neue Konzept erübrigt die bisher vorhandenen Rettungszüge, da die Er- reichbarkeit aller Stellen im Tunnel auch ohne sie gewährleistet ist.

Außerdem laufen parallel im Tunnel Löschwasserleitungen, die überall mit Abgriffen versehen sind. Diese Leitungen können aus Zisternen an den Tunneleingängen gespeist werden. Es sind keine langen Löschwasserschläuche mehr nötig. Außerdem ist der Tunnelquerschnitt von 90 m² (Hannover - Würz- burg) auf 96 m² vergrößert worden, um Personenbewegungen (Wege der Personen aus dem Tunnel und Rettungsarbeiten) zu ermöglichen.

Allerdings ist auch für dieses Projekt nie über zwei getrennte Röhren nachgedacht worden, um die bei- den Richtungen im Tunnel zu trennen. Die Kosten dafür wären enorm hoch und unwirtschaftlich, da im Falle zweier getrennter Röhren zweimal 80 m² Querschnitt nötig wären.

Nach dem Baubeginn des ersten Abschnitts in Hessen im Dezember 1995 wird die Neubaustrecke bis Ende des Jahres 2001 fertiggestellt sein und im Mai 2002 in Betrieb gehen.

Quelle: Rhomberg Bau